Каталог статей

 

21 октября 1870 года газета Perno Postimees опубликовала написанный от лица «Старого Харьюского Карела» фельетон.

«Железные дороги строят нынче повсюду и говорят о них обильно, – писал одевший маску сельского старика корреспондент. – Нынче уж и деревенскому люду известно, что повозки катаются туда-сюда по железным путям. Вот и решил я запрячь жеребца, да поехать в Таллинн – поглядеть на эту дорогу до смерти успеть».

Бароны и планы

Разговоры о необходимости проложить стальную магистраль к городам нынешней Эстонии начались вскоре после открытия первой в России железной дороги, связавшей в 1836 году Петербург с Царским селом.

В 1845году барон Александр Штиглиц предложил связать стальными путями Петербург и Нарву. Железная дорога была лишь частью планов: следом должно было последовать углубление устья Наровы и строительство шлюзов, способных обеспечить судоходство до самого Чудского озера.

Правительство осталось к начинаниям барона равнодушным. Не помогло даже обещание продлить будущую дорогу до Балтийского порта (Палдиски) и Ревеля. В надежде собрать необходимые для строительства средства, Штиглиц отправился в Западную Европу, но и там проект не нашел спонсоров.

Еще три года спустя остзейская пресса Ревеля предложила читателям проект строительства железнодорожной ветки от Балтийского порта до Петербурга, с продолжением до…Кронштадта. В морские ворота столицы поезда должны были приходить по земляной насыпи.

Лишь 11 ноября 1868 года акционерне общество Балтийской железной дороги в лице его председателя, предводителя Эстляндского рыцарства барона Александра фон дер Палена получило долгожданную концессию на строительство.

Наследник Петра

Лето 1869 года выдалось засушливым, так что строителям железной дороги удалось избежать всех тех ужасов, которые были так красочно описаны в известной поэме Некрасова. В отличие от московско-петербургской Балтийскую дорогу прокладывали не подневольные крепостные, а бригады профессиональных строителей.

Работы велись с двух концов одновременно: от Петербурга и от Палдиски. К осени рельсы дотянули до Таллинна. 20 ноября 1870 года морем из Германии доставили первый заказанный паровоз. Локомотиву присвоили личное имя – «Петр I»: новый вид транспорта словно продолжал начатое царем-реформатором дело.

«Ровно в три часа дня гудок паровой машины «Петр I» первый раз подал голос, – писала несколькими днями позже газета Eesti Postimees. – Народ собрался со всех сторон, чтобы посмотреть новое чудо, которое старый Ревель и его жители раньше не видели».

На прицепленную к паровозу платформу погрузили строительные материалы, после чего локомотив, понесся к развилке путей на Палдиски и Петербург.

Там поклажу выгрузили, и паровоз вернулся к центру города. Здесь смельчаки взобрались в вагон и отправились в первую поездку.

«Народ вокруг радовался и подбрасывал вверх шапки, глядя на невиданную новинку», – заверяла газета.

Железнодорожная лихорадка

По воспоминаниям современников, осенью 1869 года Таллинн охватила «железнодорожная лихорадка».

В клубах курили «железнодорожные» сигары. В погребках подавалось «железнодорожное» вино. А кондитер Георг Штуде, основатель нынешнего кафе «Майасмокк», заказал соответствующие формы для мороженого и вскоре потчевал посетителей миниатюрными паровозами из замерзшего молока и сливок.

Своей кульминации она настигла в октябре следующего года. Первый пробный поезд прибыл из столицы в Ревельседьмого числа. Торжественное открытие железной дороги состоялось семнадцатью днями позже – 24 октября. «Сопровождаться оно будет известными торжествами», – обещала читателям Eesti Postimees.

Вечером накануне город озарили огни иллюминации. В Большой гильдии, у ступеней которой стоял транспарант с изображением паровоза, был дан торжественный ужин. Не удостоенные приглашения на банкет спешили в городской театр – на сцене танцевали аллегории Нового Времени, Торговли, Машиностроения, а так же Науки и Искусства.

На утро из Петербурга и Ревеля одновременно вышли украшенные флагами поезда. Они встретились на вокзале в Нарве, где дорогу официально открыли для пользования. Правда, прямого сообщения со столицей она еще не имела: рельсы к тому времени протянулись только до Тосно.

Первый прямой поезд доставил таллиннцев в столицу лишь два года спустя – 19 декабря 1872 года. В тот же день Петергофский вокзал был официально переименован в Балтийский.

Память в названии

Название столичного вокзала напоминает о том, что конечным пунктом железнодорожной магистрали считался не Ревель, а Балтийский порт. Отражено это и в сохранившемся и по сей день официальном наименовании таллиннского вокзала – Balti jaam.

Именно незамерзающая практически гавань сегодняшнего Палдиски была интересна акционерам, строившим железную дорогу, прежде всего. Скептики даже называли ее «апельсиновой» - дескать, возить по ней будут исключительно заморские фрукты для царского стола.

Опасения эти не оправдались. Как, впрочем, и не оправдались надежды на превращение Балтийского порта в «зимние морские ворота» Санкт-Петербурга: военные не спешили делиться с коммерческим флотом гаванью.

Зато в качестве надежного средства пассажирского сообщения дорога себя полностью оправдала. Даже несмотря на то, что путь от Петербурга до Ревеля занимал от одиннадцати до двенадцати часов. Многовато – но, все же значительно меньше, чем трое суток, за которые то же расстояние преодалевала почтовая карета.

Прошло еще семь лет – и к 1877 году время в пути удалось сократить до десяти часов – и это с учетом того, что на станциях состав мог стоять минут по двадцать.

Новые направления

Едва успели жители губернского города Ревеля привыкнуть к новому виду транспорта, как инициатор строительства магистрали Александр фон дер Пален увлекся идеей постройки новых железнодорожных линий.

В 1873 году он предложил министерству путей сообщения проект ветки до Дерпта, оттуда– к внутренним губерниям России. Предложение осталось без внимания, равно как и идея протянуть рельсы до Гапсаля.

Начать строительство дороги до Тарту удалось лишь в 1875 году, а вот с хаапсалуским направлением пришлось повременить еще почти тридцать лет. Первый поезд прошел по землямЛяэнемаа лишь в 1904 году.

Но к деятельности барона эта ветка уже не имела отношения: 1 мая 1893 года железная дорога была выкуплена государством и основанное фон дер Паленом акционерное общество Балтийской железной дороги прекратило свое существование.

* * *
Нет нужды утруждать себя рядами цифр, показывающими, насколько увеличился денежный оборот местного купечества или выросло количество пришедших в Таллинн иностранных кораблей.

Упомянем лишь, что промышленный бум, во многом обусловленный прокладкой железнодорожной ветки, всего за десять лет увеличил количество горожан втрое.

Рост городского населения и увеличение городской территории послужили, помимо прочего, и причиной появления в 1888 году в Ревеле «младшей сестры» железной дороги – конки, предшественницы современного трамвая.

Но месяц традиционных «трамвайных» историй в Таллинне – август, а не октябрь. Так что – дождемся соответствующего юбилея.

 

Йосеф Кац
http://stolitsa.ee/news?14669