В 1870 году построен первый железнодорожный мост через реку Нарову.
Вот как он тогда выглядел. Снимок из издания "Альбом видов Балтийской железной дороги от Тосны до Балтийского порта", издательство "Шерер, Набгольц & Ко", Москва, 1870 год.
А так выглядел первый железнодорожный мост с апреля 1920 года, когда он был восстановлен после подрыва мостов сначала в 1918 году отступающими немцами, в 1919 году отступающими Красными, до 1921 года, когда начали возведение нового моста, строительство которого закончилось в 1923 году.
Первый мост по своей конструкции являлся балочным, имел три быка с ледорезами.
В 1902 году, почти вплотную с ним, ниже по течению, по проекту Лавра Дмитриевича Проскурякова построили новый ж/д мост. Он имел сквозные металлические арочные фермы, покоился на двух высоких каменных быках и двух береговых устоях.
На переднем плане мост 1902 года, на заднем - 1870. (опора посередине реки относится к мосту 1870 года)
28 ноября 1918 года, отступая, немецкие оккупационные войска взорвали оба моста. При этом мост 1902 года рухнул в воду, а мост 1870 года получил повреждения одной из своих сторон.
Части Красной Армии наспех отремонтировали мост 1870 года, но уже 19 января 1919, отступая, вынуждены были его уничтожить.
В апреле 1920 года "старый" мост был восстановлен.
К строительству нового моста приступили в 1921 году. Проект принадлежал профессору Андрею (Анджей) Павловичу Пшеницкому, а работы проводились под руководством инженера Оттомара Александровича Мадиссона (Ottomar Maddison).
Мост строили на месте моста 1902 года. Он имел также сквозные металлические арочные фермы, стоял на двух каменных быках и двух береговых устоях. Его общая длина составляла 150 метров (речное пролетное строение - 110 метров и береговые пролетные строения по 20 метров каждое). Высота от поверхности воды до рельсового пути ж/д была равна 20 метрам. Конструкции моста изготавливались Русско-Балтийском судостроительном заводе на полуострове Копли. Строительство обошлось в 400 000 крон.
Торжественное открытие моста состоялось 12 декабря 1923 года.
Старый мост демонтировали в 1924 году.
[img] http://tellis.ucoz.ru/most/8.jpg[/img]
16 августа 1941 года, при отступлении Красной Армии, мост был взорван.
tellis, в визуальном ряду, иллюстрирующим эту заметку, вы допустили ошибку: на шестом фото сверху изображены железнодорожные мосты через реку Лугу в Ямбурге. В 1919 году, если не ошибаюсь.
tellis, на фотографии, которую вы добавили, изображен вид в сторону Ивангорода? Я что-то до конца не разобрался. Если так, то я первый раз вижу здания ст. Нарва-2. Похоже, было что-то интересное в архитектурном плане.
А была ли она в этот период? Может просто сараи какие-нибудь.
Оказывается была.
С.В. Рацевич. Глазами журналиста и актера (Из виденного и пережитого)
"Станция Нарва-2, ныне не существующая, находилась на развилке железнодорожных путей Нарва-Петроград и Нарва-Гдов, у начала шоссе Нарва-Гдов. Небольшие станционные помещения размещались в конце Новой линии, почти у железнодорожного переезда. Здесь составы останавливали пограничники. Не помогали никакие уговоры пропустить теплушки с солдатами через железнодорожный мост на станцию Нарва. Эстонские власти, серьезно обеспокоенные состоянием здоровья голодных, завшивевших солдат, среди которых имелись случаи заболевания тифом, предлагали их разместить в покинутых домах на Ивангородском форштадте и в пустующих корпусах Суконной и Льнопрядильной фабрик, не пуская за реку в сам город."
Вот еще отрывок из воспоминаний Рацевича. «Обычно все они едут по всяким делам в Нарву по большому шоссейному тракту Нарва – Гдов – Псков. Рядом с шоссе незадолго до первой мировой войны была построена имевшая стратегическое значение железная дорога, которая сыграла немаловажное значение в дни наступления Юденича на Петроград. Поздней осенью 1920 года по этой дороге из Гдова возвращались на станцию Нарва 2 разбитые части белой армии.» Березки (Псков) - Нарва (Гдов) С 1915 по 1916 года Обществом Московско- Виндаво- Рыбинской дороги по заказу правительства для нужд того же Северного фронта была построена рокадная дорога Псков - Гдов - Нарва. Строительство велось с двух сторон: от Пскова и от Нарвы. Главным инженером строительства был Н. Новокуинский. По его просьбе начальником инженерных сооружений Северного фронта на строительство прикоманди- ровали 300 военнослужащих. Темпы строительства были в 2 версты в день. 15 февраля 1916 года состоялась смычка этой линии, а 1 апреля открылось временное движение. На линии насчитывалось 60 охраняемых и 116 неохраняемых переездов, 11 казарм и 19 полуказарм. На станции Гдов имелось паровозное здание на три стойла. Участок длиной в 211 километров пропускал за сутки 25 поездов. На дороге числилось 25 дорожных мастеров, 139 стрелочников, 149 барьерных сторожей, 179 дорожных обходных сторожей. 14 марта 1917 года линия Псков - Нарва перешла в ведение казны. После установления независимости Эстонии линия доходила до разъезда Поля-эстонская граница и использова- лась в Советской России, по крайней мере, до 1922-23 гг. Интересно был ли там пограничный переход и использовался ли участок, попавший на эстонскую территорию.Участок Псков-Гдов был разрушен во время войны и до сих пор не восстановлен. В 1950-56 гг. участок от разъезда Поля до Нарвы, проложенный вдоль берега Наровы, при строительстве Нарвской ГЭС был разобран и территория, на которой он располагался затоплена. Очень интересный вопрос: а где же всё-таки находилась станция Нарва-2? Не все так просто, как кажется из довольно информационных и интересных воспоминаний Рацевича. А дело вот в чём. Если мы посмотрим расписание движения по линии ж/д Псков-1 - Нарва-1 за 1917 год, то мы видим, что поезд проходил расстояние в 3 версты(3,2 км) от ст. Нарва-2 до ст. Нарва-1 за полчаса, да еще и шел через Комаровку, а от неё доходил до ст. Нарва-1 за 10 мин. My WebPage По моему, от ж/д переезда по ул. Гагарина до ст. Нарва не будет 3,2 км. Или я ошибаюсь? И еще, что интересно, поезд шел от ст. Нарва-2 до ст. Нарва-1 с заездом в Комаровку? Для чего ему делать этот крюк? Что из себя представляла ст. или разъезд Комаровка в 1917 году? Может быть кто-то в курсе и прояснит эти вопросы?
Расписание странное. Может стрелочки имеют значение? Одна железнодорожная ветка поворачивает направо почти сразу после моста на аэрофотосъемке 18 года. К началу войны эту ветку похоже забросили Аэрофото 1941 года.
misha, слова My WebPage можно заменить на любые другие на стадии появления их в окне вставки ссылки.
tellis, поворачивающая направо ветка-это и есть ж/д линия Нарва-Псков. Стрелочки в расписании, по моему, не несут никакой другой смысловой нагрузки, кроме как указывая направление движения поездов. А на аэрофотосъёмке 1941 качество не позволяет что-то однозначно сказать. Спасибо за совет, меня это как раз смущало.
Присмотрелся повнимательнее: через одно фото вниз-вид в сторону Нарвы с ивангородского берега. Это хорошо видно по характерной застройке на нарвском берегу, которую видно под пролетом, на фото из заметки и вот на этом. Вот через два фото вниз, похоже, вид в сторону Ивангорода.
tellis, надеюсь вы меня извините за придирки! На первом снимке изображен мост восстановленный в 1920 году. Первый мост 1870 года состоял из двух одинаковых по конструкции ферм, что видно на снимках, где еще изображены два моста вместе до разрушений. А вот не разобранный мост 1920 года виден на снимках семь и восемь вместе с только что построенным мостом 1923 года. Вот фотография 1891 года, на которой изображен мост 1870 года. Это проход внутри ферм моста под ж/д путями, проходящими по верхней части этих ферм.
misha, вы очень наблюдательны! Дело в том, что общего вида моста 1870 года, без других мостов, у меня нет. А это скажем так мост 1870 года, реставрированный или восстановленный в 1920.
Вообще ситуация какая-то немного непонятная. Первый железнодорожный мост простоял один с 1870 года по 1900-02 год-30-32 года(с учетом примерных сроков строительства второго моста). И почему-то, или не удостоился чести быть сфотографированным для открыток, или фотографировали его, но до нашего времени странным образом открытки не дошли, хотя в дальнейшем, даже до революции, сюжет с железнодорожными мостами весьма распространён был и в наше время встречается довольно часто. А вот аналогичный ему по по конструкторскому решению и исполнению, внешнему облику Ямбургский ж/д мост через реку Лугу, построенный в 1866-69 годах встречается. Правда, он просуществовал один дольше, до 1915 года.
Вот схема железнодорожных веток в районе Нарвы на 1.01.1920. Наверное и до революции было тоже самое. К сожалению, стан- ция Нарва-2 не обозначена. А вот карта показывающая, как рассекла граница, установлен- ная в результате тартуских переговоров, линию Нарва-Псков.
Автор этого сайта делает свои предположения тоже на основе расписания 17 года. А вот если в расписании поменять местами "Нарва II" и "Комаровка", то все становится на свои места: 3 версты от Нарвы до Комаровки.
Поменял вид комментариев на обычный. Теперь отсутствует кнопка "ответить" под каждым комментарием. Комментарии выводятся последовательно, по мере их поступления, старые вверху. Древовидный вид хорош, когда все соблюдают правила. Если кто-то вклинивается, просто написав коммент в окне без ответа, то вся структура теряется. Народ жалуется, что ничего не понятно.
И еще. После вставки больших фото, часть комментария и картинки тоже скрывается c правой стороны. Посмотреть их можно используя клавиши со стрелочками на клавиатуре. Предварительно щелкните левой кнопкой мыши на материале.
Поменять местами Нарву-2 и Комаровку в расписании просто, но вот как такое осуществить, так сказать, на местности! Думаю, что схема от 01.01.1920 года очень близко отражает реальность. Тогда, если сменить в расписании порядок остановок, то получается, что в Комаровке нужно было перегонять локомотив из одного конца состава в другой, чтобы поменять направление движения. Вряд ли ст.(?) Комаровка была такого уровня, что имела для таких маневровых операций необходимую инфраструктуру. (вообще-то нигде не написано что представляла из себя Комаровка: станция?, разъезд?, полустанок? Железнодорожники могли бы, наверное, более правильно эту ситуацию оценить. И потом, мы же делаем это предположение исходя из того, что ст. Нарва-2 находилась почти рядом с ж/д мостами, а мы точно не знаем, где же все-таки она находилась
Похоже, ст. Комаровка-это нынешняя ж/д ст. Ивангород. Менять местами остановки Нарва-2 и Комаровка в расписании не нужно, если считать, что ст. Нарва-2 должна была бы находиться до развилки ж/д ветки Псков-Нарва на Нарву-1 и на Комаровку. Тогда поезд через ст. Нарва-2 проходил на ст.Комаровка, там паровоз перегонялся(?), и состав, поменяв направление движения, шел на конечную станцию Нарва-1. Если это так, то, все-таки, остаётся вопрос: чем мотивировалась необходимость такой схемы организации движения?
Вот снимок, сделанный с левого берега Наровы в период с 1902 по 1917 год. На нём хоть и изображены оба дореволюционных моста, но мост 1870 года отлично просматривается. И даже видна интересная деталь: то ли подвесной пешеходный переход, то ли какая-то техническая магистраль, подвешенная к конструкциям моста 1870 года.
tellis, а какой масштаб у приведённой вами карты? Если отсчитать 3,2 км по маршруту от ст. Нарва-1 через Комаровку и вернуться на ветку Псков-Нарва, то мы примерно и узнаем расположение ст. Нарва-2.
Масштаб 1:200000 Карта отсюда А почему 3,2 км? В расписании, справа от Нарва II стоит 3. Что это - км или версты? Внизу расписания есть Нарва - Петроград 150 и Нарва - Ревель 197, что больше похоже на км.
Если посмотреть заголовок столбца в расписании 1917 года, в котором указаны расстояния, то можно увидеть буквы "ВРС". По-моему, это, как раз, и есть версты. Небольшой экскурс в историю принятия в России метрической системы. В 1899 году был принят закон разрешающий применение метрической системы мер наряду с традиционной российской. При временном правительстве 30.04.1917 был принят декрет об обяза- тельном её использовании в России. Но он не был реально про- веден в жизнь. В советской России это декрет был подтвержден декретом от 11.09.1918 года (для РСФСР). А в СССР в 1925 году году был принят закон об обязательном переходе к метрической системе по всей стране с 01.01.1927 года. Провел изыскания по топографической карте 1:200 000. Масштаб данной топографической карты указывается под южной границей карты вот в этом месте. На экране монитора 10 км местности-это примерно 11,7 см. На 1 см экранного расстояния приходится 0,877 км на местности. Т.е. получается: предло- женный мной маршрут составляет примерно 7 см на экране монито- ра или 6,14 км на местности. Нестыковка! Единственно логи- ческим решением было отмерить напрямую 3,2 км (3,64 см на мониторе) в сторону Пскова без заезда в Комаровку. Получилось предполагаемое расположение ст. Нарва-2, приблизительно, напротив Долгой Нивы. Что интересно, примерно в этом месте на 1-й карте (из комментария № 15) находится какое-то ответвле- ние железной дороги с тупичком. Напрашивается следующий вывод: в расписании указано реальное расстояние от ст. Нарва-2 до ст. Нарва-1, а заезд в Комаровку с перегонкой паровоза возможно и производился, судя по времени, но в столбце расстояний расписания не отражался.
Может быть я перемудрил, но предложите что-нибудь логичнее. Да похоже на пешеходный переход. Но мне опять непонятна ло- гика наших предков. В фермах моста чудесный безопасный про- ход, но организуется подвесной переход над бурной стремниной без (по крайней мере на снимках не просматриваются) перил. А какие в этом случае были острые ощущения у пешеходов при сильном ветре.
Да, наверно, Нарва-2 где-то в районе Долгой Нивы. Если считать расстояние между Нарва-2 и Нарва-1 за две версты (181 и 183), то примерно там, где описывает Рацевич - на развилке.
Надо заметить, что misha привел вычисления по своему монитору. Если кто-то захочет повторить, то придется пересчитать значения по приведенной масштабной линейке. Расстояния на карте будут зависеть от размера монитора и разрешения экрана.
Подвесной переход возможно сделали на период ремонта основного перехода или просто прохудился так, что стал опасным. Но ходить там конечно экстрим. Помню как ходил на Парусинку по подвесному мосту с Кренгольмского острова. Так тогда воды внизу не было.
tellis, спасибо, по поводу монитора совершенно правильное замечание! Хорошо, что вы это отметили! Конечно же, приводя цифры расчёта, я сам должен был бы об этом подумать, чтобы никого не запутать. Насчёт временности подвесного перехода: какое-то рациональ- ное зерно в этом есть. Видел пару-тройку снимков дореволю- ционного периода с двумя мостами , где от этого перехода видна только одна половинка-от нарвского берега до опоры. Но при всем при этом, эта половинка продержалась, похоже, аж до разрушения мостов в 1918 году.
Вид с левого берега. Предположительно, снимок 1942 года. Точной датировки этого снимка у ме- ня нет, а соответственно, трудно сказать точно, что за событие изображено: то ли восстановле- ние моста немцами в 1941-42 году, то ли разбор- ка завалов взорванного немецкого временного мос- та перед восстановлением ж/д моста Красной Ар- мией
