Фотоальбом

А вот и железнодорожный мост Кренгольмской
железной дороги. Правда, эта иллюстрация про-
тиворечит версии, что внутренняя транспортная
сеть предприятия была построена в 1902-1908 гг.
Может быть, не такой разветвлённой какой она
могла стать в 1902-1908 годах, но транспортная
инфраструктура в каком-то усеченном виде, на-
верное, существовала с гораздо более раннего
времени.

Здесь речь идет об узкоколейной железной дороге

Не понял... кроме узкоколейной железной дороги, слу-
жившей внутренним средством транспорта на Крен-
гольме", разве где-то в качестве внутреннего транспор-
та предприятия и посёлка (в частности по этому мосту)
использовалась ширококолейная ветка обычной желез-
ной дороги?

Надо, конечно, у бывших кренгольмских работников уточнить, но насколько я помню, в советское время на КМ шла ветка обычной жд от Паэмурру и заходила на территорию КМ перед поселком Кулгу, далее к Иоальской фабрике, где была свалка. Почему она не могла проходить дальше на Кренгольмский остров, до постройки узкоколейки

Если уж говорить об истории возникновения внутренней
транспортной сети, то, допустим, была какая-то ширококо-
лейная ветка в какой-то период времени (после 1927-1929
или еще позже) выполнявшая роль внутренней транспорт-
ной сети, но тогда логичнее было бы предположить, что
она могла появиться на месте узкоколейной, а не наоборот.

В 1885 году, мне кажется, речь может идти только об
узкоколейной железной дороге внутренней транспор-
тной сети, потому что из тех карт, что мне известны,
ширококолейная ветка от линии Ревель-СПб к кирпич-
ному заводу и к пристани Кулгу появляется только на
карте 1929 года, созданной на основе данных топогра-
фических съёмок 1923-1927 гг., хотя появилась она,
наверное, скорее всего, до революции.

На чертеже 1941 года, составленном на основе юбилейного плана фабрик Государственной Кренгольмской мануфактуры и выкопировки района Кренгольма из плана г. Нарвы, в масштабе 1:2500, составленного в 1923-1927 год, в Условных обозначениях указаны существующие узкоколейная и нормальная ж.д. Однако на самом чертеже понять где какая ж.д. практически невозможно.

Неплохо бы, конечно, рассмотреть чертеж в более высоком разре-
шении, ну хотя бы в том, в котором Вы, tellis, привели таблицу ус-
ловных обозначений. Такое возможно?
Но судя по этому скану, я бы предположил, что железнодорожная
ветка нормальной колеи показана на этом чертеже только в одном
месте - это кусочек ветки с тупиковым завершением у левой части
большого склада в левом верхнем углу чертежа. Всё остальное, как
мне кажется, это узкоколейная транспортная сеть. Попробую обос-
новать свою версию. Дело в том, что именно тут автор чертежа на
небольшом отрезке двух нанесенных рядом веток постарался пра-
вильно отразить соотношение их толщин такое же как и в условных
обозначениях. И это единственная ветка, которая не связана с ос-
тальной транспортной сетью (ну за исключением еще одной ветки
подходящей в верней части чертежа к воротам, но вряд ли так мог-
ла бы завершаться ветка нормальной железной дороги упершись в
ворота и не подходя ни к каким складам). Все остальные друг с
другом связаны. Да и потом, мне кажется, для большой железной
дороги слишком маленькие дуги в этой транспортной сети. А "плава-
ющие" толщины по всей транспортной сети, по-моему, уже резуль-
тат небрежности автора-исполнителя Аверьяновой. Ну не может же
быть, чтобы внутри узкоколейной ветки вдруг мог появиться кусо-
чек нормальной, как это можно видеть на некоторых участках тран-
спортной сети, или, что ещё более странно, чтобы нормальная ко-
лея плавно переходила в узкоколейную и наоборот.
И потом, это же на 1941 год (или 1923-25 гг.), а была ли вообще
нормальной колейности железнодорожная ветка до Кренгольма в
1885 году?

Данный чертеж хорош только тем, что на нем нет строений советского периода, к чему сейчас стремятся нынешние владельцы. Если кому надо могу сделать фото с чертежа выборочно с большим разрешением.